Megaproyectos y la reconfiguración de la frontera sur de México
El nexos entre la externalización de las políticas de migración y grandes proyectos militarizados en el corredor migratorio mas grande del mundo.
Sergio Prieto Díaz
09 de abril de 2026
Nacla
En el año 2025 d.C., todo México estaba ocupado por el neocolonialismo e integrado al imperio de la modernidad.
Todo? NO!
En los sures de México pequeños territorios poblados por irreductibles pueblos originarios resisten, todavía y como siempre, al invasor.
Esta introducción recupera y actualiza el inicio del famoso cómic Astérix y Obelix, publicado a finales de los años 1950. En él, se narran las aventuras de una aldea gala-francesa que, rodeada de emplazamientos militares, resistía y luchaba por su libertad ante la llegada avasalladora de la modernidad del imperio romano de Julio César (50 a.C): calzadas, instituciones, discursos, identidades, costumbres.
Es una dinámica recurrente, pues la historia no se repite sólo dos veces—primero como tragedia y luego como farsa—sino que lo hace cíclicamente. El presente y el futuro se difuminan ante un pasado que se repetirá infinitamente como condena de aquellos que no puedan recordarlo. El retorno de Donald Trump en enero de 2025 a la presidencia de Estados Unidos y el “nuevo” giro neoconservador y eurocéntrico de aquel país, y del mundo, son la punta de lanza del retorno de esa vieja pero siempre renovada dinámica.
Los territorios de la frontera sur de México son de los últimos espacios megadiversos del planeta en recursos naturales y humanos. Y se sitúan en un espacio-camino-frontera geopolíticamente estratégica que ha sido y sigue siendo territorio ancestral de los pueblos mayas. Además, fue y seguirá siendo camino para el paso de millones de personas de los sures globales hacia Estados Unidos. La tradición migratoria en la región se remonta a la segunda mitad del siglo XX, particularmente a las décadas de 1970 y 1980, cuando múltiples comunidades mayas de Guatemala fueron desplazadas hacia México en el marco de la Guerra Fría y la violencia contrainsurgente desatada en aquel país bajo el auspicio de Estados Unidos.
Hoy estos territorios, que comprenden los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche y Quintana Roo (considerando los estrictamente “fronterizos”, pero que se amplían hasta Yucatán, Oaxaca y Veracruz desde una mirada transfronteriza más amplia), viven las crecientes amenazas de las múltiples cabezas de la hidra del capitalismo: resorts turísticos, granjas de puercos y pollos, monocultivos y agroquímicos, parques eólicos y solares, y grandes trenes e infraestructuras. ~
En esta nota quisiera acercar la mirada a estos territorios y algunos de sus procesos emergentes, para visualizar cómo se conectan dos grandes megaproyectos militarizados “de transporte y comunicación” —el Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec— con la expansión y externalización de las políticas de control migratorio estadounidense. En otros términos, reflexiono sobre las relaciones entre la proliferación de “caminos-frontera” y la criminalización de la movilidad subalterna global.
Fronteras de la Frontera Sur
Lo que conocemos hoy como frontera sur de México es un espacio heterogéneo alejado del sentido tradicional de frontera. La línea del mapa que separa México de Guatemala y Belice es imaginada, porosa, imposible. A ambos lados las continuidades son más evidentes que las diferencias. Este espacio fronterizo homogeneizado como “la frontera sur”, consta de regiones diferenciadas pero complementarias. Me centraré aquí en su caracterización como el corredor migratorio más grande y peligroso del mundo: casi un millón de migrantes cruzaron la frontera entre Guatemala y Mexico solo en 2023. El segundo corredor más grande es el que conecta Siria y Turquía.
Por un lado, en “el sur de la frontera sur”, los estados de Chiapas y Tabasco son un corredor de paso tradicional para los procesos migratorios subalternos y racializados de poblaciones de América del Sur, Central, Caribe, y África subsahariana. Son flujos mediáticos y hipervisibilizados de personas viajando con recursos escasos, por rutas terrestres y marítimas de altísima vulnerabilidad.
Por otro lado, “el norte de la frontera sur” lo conforman los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, alejados de aquellos circuitos pero articulados con ellos. Aquí, los procesos migratorios incluyen colectivos con mayores recursos —de China, India y euro-sudeste asiático—, rutas de entrada aérea y marítima “turísticas” vía Cancún, y redes que permiten una mayor “invisibilidad”.
Por último, los estados de Oaxaca y Veracruz, pese a estar situados “lejos” de la frontera literal, tienen un papel central para definir qué es “lo fronterizo”. En ellos se concentran y aplican las nuevas tecnologías y prácticas de detención, control, selección y recirculación de las personas migrantes.
Situaré algunos elementos que iluminen la complejidad de cambios y continuidades en curso en este espacio-tiempo.
¿Cómo llegamos aquí?
En 2018 llega a la presidencia de México la “4ª Transformación” (4T) de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y su partido, el Movimiento de Regeneración Nacional (MORENA). Su elección marcó un aparente cambio de paradigma frente a la hegemonía del Partido Revolucionario Institucional y la política conservadora en el país.
La llegada de AMLO coincide con la aparición de las llamadas Caravanas migrantes en 2018, marcando una nueva etapa en relación con experiencias previas. Entre ellas se encuentran los Vía Crucis migrantes, acciones colectivas de carácter religioso-político que denunciaron la violencia del tránsito migrante, así como las caravanas de madres centroamericanas en busca de sus hijxs desaparacidxs en las rutas migratorias, con las que estos colectivos ya ocuparon y transitaron vías de comunicación y fronteras mediante reivindicaciones concretas y acciones directas.
Se trata de formas organizadas, colectivas y masivas de desplazamiento a través del sur de la frontera sur de México, en claro desafío y protesta performativa ante el endurecimiento de las retóricas y políticas neoliberales de control en curso, y el consiguiente incremento de la peligrosidad en la ruta. Se trata de una novedosa organización de las poblaciones migrantes que no altera las proporciones del fenómeno, pero sí su presencia mediática y su potencia política. Es una forma de decir “migramos así porque nos sentimos más segurxs, y es más difícil detenernos”. Una exigencia, o una toma directa, de derechos históricamente negados.
La 4T llega al poder en pleno auge de esta estrategia, y su aparente transformación con respecto a los gobiernos y discursos anteriores se muestra proponiendo abrir las fronteras a estas personas migrantes. Sin embargo, las cerrará incluso con más dureza a los pocos días en respuesta al primer amago de represalias económicas por parte del vecino del norte, que ya desde 2017 bajo el primer gobierno de Trump proponía sin timidez un discurso anti-inmigrante junto a una constante amenaza económico-arancelaria.
Es en este espacio-tiempo que se encuentran, consolidan y combinan la externalización de una política migratoria estadounidense, los mecanismos de control y militarización de las fronteras de México —a través del Ejército, la Marina, la Guardia Nacional y el Instituto Nacional de Migración (INM)—, y los megaproyectos de “desarrollo”, conformando un ecosistema de caminos-frontera y senderos de resistencia para las movilidades-migraciones globales.
Cortinas de bienestar
La región fronteriza y los diversos sures de México se configuran entonces como territorios nodales y estratégicos donde convergen el discurso desarrollista mexicano, el interés geopolítico estadounidense, y la avidez de los capitales transnacionales.
Por un lado, la idea clásica de “desarrollo” vía industrialización, encarnada durante el sexenio anterior de Enrique Peña Nieto en el proyecto de Zonas Económicas Especiales, se transforma en 2018 en un megaproyecto turístico conformado por una serie de infraestructuras de comunicación, sustentadas por las mismas viejas premisas: ante la pobreza y marginalidad histórica de los territorios y pueblos originarios, insertarse en los circuitos económico-comerciales globales es una necesidad y la única oportunidad de salvación.
Trenes e infraestructuras interconectadas se orientan hacia un supuesto desarrollo social sustentable, apuntando al empleo, la permanencia y quizás también la residencia, tanto de los habitantes como de los visitantes previstos. Estos proyectos desplazan el énfasis industrializador por un discurso basado en la conservación, la naturaleza y el turismo, a partir de un giro discursivo: ya no hay megaproyectos, sino reordenamiento territorial; ya no hay muros, sino cortinas de bienestar.
El Tren Maya es punta de lanza de uno de los programas de reordenamiento territorial más ambiciosos de México, y con el horizonte de expandirse hacia Guatemala y Belice. Actualmente cuenta con 1.554 kilómetros de vías que conectan los cinco estados del sureste de México —Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo—, y se conecta a través de otros trenes e infraestructuras con el Corredor Transístmico, un conjunto de trenes, autopistas, polos de desarrollo, líneas de internet, energía y alta tensión que unen los 308 kilómetros entre los puertos de Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos en Veracruz.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) coincide con la zona de contención migratoria definida en el Programa Frontera Sur, lanzado en 2014 durante el gobierno de Enrique Peña Nieto. El Plan Nacional de Desarrollo de México 2019-2024, elaborado como documento guía durante el sexenio de AMLO, busca que “los proyectos regionales de desarrollo actúen como cortinas para captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte”. Desde su concepción este ha sido uno de los elementos estructurantes: evitar la migración de las poblaciones locales y, sobre todo, controlar y redistribuir la migración internacional rumbo a los Etados Unidos.
Estamos ante un reordenamiento territorial que implica reordenamientos de las dinámicas poblacionales y migratorias vigentes y futuras. Configuran una nueva y verdadera frontera en sus concepciones clásicas, un “muro” construido, paradójicamente, a través de infraestructuras de tránsito y comunicación.
En el contexto histórico de la región, un objetivo poco (o peor) declarado de estos proyectos es establecer una infraestructura que permita un “tapón migratorio” en ese espacio transfronterizo. Estos proyectos buscan cortar los caminos hacia el sueño americano, o al menos facilitar la contención, selección e instrumentalización humana mediante una industria destinada a su incorporación y aprovechamiento.
Su misión es la reconfiguración de una región geoestratégica con alta diversidad en recursos, en disputa entre pueblos y organizaciones que la habitan, y alianzas múltiples entre instituciones, poderes y formas y grupos de violencia organizada, fuera y dentro del estado. Se trata de un control, sometimiento e instrumentalización que hasta el momento, siempre ha fracasado.
También es necesario traer al presente un evento de diciembre de 2018: la Cumbre Mundial de la Migración en Marrakech, momento clave para la adopción global del Pacto Mundial para una Migración Segura, Ordenada y Regular, el mantra de las instituciones multilaterales que sostienen el ideario del neoliberalismo. En aquel contexto se presenta por primera vez el Plan de Desarrollo Integral para Centro América.
Este Plan, una especie de externalización hegemónica de baja intensidad, más cercana y amable, fue promovido por México en vez de los Estados Unidos, pero auspiciado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Plantea la concentración de inversiones y proyectos en la Frontera Sur de México y los países del Triángulo Norte de Centroamérica (Guatemala, Honduras y El Salvador) como estrategia efectiva para vincular el combate del subdesarrollo y el control de las migraciones, mismos objetivos declarados y conectados al marco más amplio de proyectos y transformaciones políticas nacionales y hemisféricas ya revisadas.
La militarización de la vida fronteriza
En los últimos años se ha producido una convergencia de sentidos menos evidente pero muy importante. Camino (trenes en nuestro caso), frontera y muro se integran y confunden en los grandes proyectos emergentes a través de la transformación y dialéctica entre desarrollo —ahora verde, sustentable, sostenible—, migración, amenaza-seguridad y militarización.
Empecemos por el principio. Un camino une dos puntos, esta es su definición básica. Pero no solemos prestar atención a su reverso: ¿qué separa?
Es ahí que su articulación con la idea de “frontera” cobra relevancia, aunque no se manifieste de forma tan evidente. Estas infraestructuras, vistas desde ese reverso, son el famoso “muro en la frontera sur” prometido por Trump en su primer mandato.
De forma natural pensamos que apuntaba al sur de los Estados Unidos, la frontera “tradicional”, pero las evidencias y el paso del tiempo muestran que cuando se habla de la frontera sur de este país, se actúa en el sur de México con Centroamérica. Los eventos más recientes muestran la tendencia de la externalización de las políticas estadounidenses hacia la directa militarización de territorios y naciones extranjeras concebidas como “enemigas”.
Es importante recordar que ya desde el siglo XVI, el proyecto colonial ibérico se interesó por ocupar, controlar y dinamizar el trasiego comercial global por este espacio. A partir de mediados del siglo XIX fue el estado-mercado estadounidense quien quiso ocuparlo vía empresas ferroviarias, pero el entonces presidente Porfirio Díaz privilegió a los capitales europeos como contrapeso a su creciente poder.
Posteriormente ninguna de las variadas estrategias seguidas por los Estados Unidos ha tenido éxito, y la zona quedó hasta cierto punto “olvidada” hasta el gobierno de Ernesto Zedillo (1994-2000), que reactiva el interés por “dinamizar” la región, de forma simultánea a la reactivación de los proyectos hegemónicos para el control de esta zona. Sus esfuerzos son representados, entre otros, en el Plan Puebla-Panamá, el “camino” ideal a seguir. Este Plan, lanzado en 2001 por Vicente Fox, ya planteaba el objetivo de conectar toda la región mesoamericana, desde Panamá hasta México, a través de infraestructuras de comunicaciones y energía. Fue ampliamente criticado por su intención de implantar una idea de “desarrollo sostenible” afín a establecer un Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), antecedente del Tratado de Libre comercio de América del Norte (TLCAN). Fue renombrado en 2008 como Proyecto Mesoamérica, dando continuidad y expandiendo los intereses de los capitales transnacionales sobre las necesidades de las poblaciones locales.
Durante las últimas tres décadas, los sures de México se han convertido en un “cementerio de proyectos” donde se han invertido miles de millones de dólares sin resultados. Pero todo cambia en el estratégico 2018, con la llegada de AMLO y la nueva retórica que parece terminar o, al menos, distanciarse inicialmente de los proyectos neoliberales, para luego dar un nuevo impulso a ese viejo objetivo.
Tanto el Istmo de Tehuantepec como la Península de Yucatán han sido históricamente espacios en resistencia respecto de los proyectos de integración nacional. Eso se atribuye a la propia diversidad de pueblos existentes y sus variadas adscripciones, que van más allá de la nacionalidad mexicana.
Por tanto, en la pugna por controlar y repartir estos territorios es necesario conceder cláusulas y arreglos que favorecen cada vez más a los potenciales inversores, casi siempre privados y extranjeros. Ante las resistencias de organismos y pueblos, las concesiones de las obras —en principio a empresas transnacionales en alianzas con contrapartes locales— se trasladan a experimentos-emprendimientos estado-militares por medio de la Secretaría de Marina (SEMAR), para el caso del Istmo, y la Secretaría de Defensa Nacional (SEDENA) en la Península de Yucatán.
La SEDENA integra un conglomerado militar llamado inicialmente Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos Olmeca-Maya-Mexica, S.A. de C.V., rebautizado actualmente “Grupo Mundo Maya”. La retórica estatal insiste en que, de esa forma, quedará “en manos del pueblo” y fuera de las lógicas del “neoliberalismo” y la corrupción.
Este grupo es propietario, constructor, operador y beneficiario de los trenes, hoteles en áreas protegidas anexas, zonas arqueológicas y museos, así como de 11 aeropuertos y una red de distribución de combustibles. De una forma similar, la SEMAR ejerce estas funciones dentro del CIIT.
La incorporación y normalización de la militarización de la vida territorial, económica y fronteriza responde al proceso permanente de conflicto y de acaparación simbólica de nombres y sentidos de los pueblos originarios, en un proceso actualmente desatado e incontenible.
“Tren Maya”, “Mercados del Bienestar Maya”, “Renacimiento Maya”, “Santuario Maya”, la redefinición turístico-geográfica “Maya Ka´an” o el cambio de nombre de poblaciones históricas —como Vigía Chico, rebautizada militarmente Puerta al Mar— son elementos que se apropian y folklorizan los territorios y las identidades de estos pueblos.
La militarización de estos proyectos y sus territorios aledaños naturaliza el control y la vigilancia sobre las poblaciones y procesos sociales. La opacidad e impunidad permitidas bajo la doctrina de la “seguridad nacional” son también síntomas de la militarización de la vida y del tránsito fronterizo, tanto de las resistencias locales como de las dinámicas de movilidad internacional.
Un pasito atrás para dar el salto adelante
El sistema de ferrocarriles en México, como muchas otras infraestructuras físicas y simbólicas, es centralista y colonial en dos niveles. Apunta al centro del país y, a partir de ahí, se orienta a proveer al norte de los insumos que requiere. Es un sistema definido por el extractivismo, por la conexión y conectividad al hegemón y/o los mercados globales vigentes en cada periodo histórico: chicle, henequén, combustibles y, por supuesto, personas. Su relevancia se amplía por su función geopolítica en el caso de los territorios fronterizos.
Históricamente, el interés, planificación, construcción y cotidianidad de las vías ferrocarrileras se han articulado, por un lado, a la extracción y dinamización comercial de las distintas riquezas estratégicas de la región (chicle, henequén), y por otro a la complejidad de los desplazamientos humanos, tanto internos como internacionales: inversores extranjeros, migrantes asiáticos, trabajadores nacionales del Programa Bracero, centroamericanxs.
En los sures de México esta memoria sigue viva, aunque desde 1999 no transporte pasajeros. Las empresas privadas que lograron su concesión a precio de saldo en 1990 no vieron rentable mantener esta función. Pero aun así hubo seres que siguieron abordándolo, seres vistos más como mercancías que como personas: migrantes.
Conocido entre ellas como “La Bestia”, el sistema ferroviario permitió a esas migrantes un medio de transporte barato y hasta cierto punto “seguro”, aún dentro de su peligrosidad, pues siempre cobraba una cuota: un despiste o un descanso excesivo significaba caer entre sus ruedas y perder la vida, o alguna extremidad.
La visibilidad de estas personas-mercancías atrajo la atención de las maras y organizaciones delictivas que cobraban una tasa, “la vida”, para evitar ser arrojadxs, secuestradxs, o violadxs. En aquellos años 90, donde las imágenes del tren lleno de personas inundaron los imaginarios sobre la región y la problemática migratoria, el nombre de La Bestia empezó a permear a las personas que se atrevían a abordarlo.
La Bestia ya no refería sólo al tren, sino a cualquiera que se subiera a su lomo. Aún así, para lxs migrantes, la suma del costo (alrededor de 100 dólares en 2014) y los peligros, compensaba por la aparente “facilidad” de atravesar la frontera vertical de México.
Hasta 2014, cuando la crisis de los menores no acompañados en la frontera con los EE.UU. provocó la denuncia del entonces presidente Barack Obama y la aplicación inmediata del Plan Frontera Sur (PFS) en México, los trenes eran un espacio de excepción. Ahí no había presencia de cuerpos de vigilancia estatales, sólo la ley de La Bestia.
La “crisis” estadounidense sacude los territorios del sur de México, y el PFS permite justificar la re-estatalización del sistema ferroviario Chiapas-Mayab en 2016, sobre el que se edificará el segundo piso, el Tren Maya, en 2018.
Aliens, Criminals, Terrorists… Humanxs?
Esta estructura física se articula con un andamiaje discursivo a través del cual estos proyectos son la salvación para territorios históricamente marginalizados, habitantes estructuralmente incapaces, y migrantes potencialmente peligrosos.
Cuanto más pueda sostenerse esta relación, más autojustificados y menos cuestionables. Y esta se construye poco a poco, adaptándose a las particularidades de cada momento histórico, fuertemente anclada en el poder de los imaginarios del norte global para diseñar y naturalizar los problemas que la justifican.
Los eventos materiales que se presentan a partir de 2018, en escala doméstica, regional e internacional, fueron acompañados del desarrollo de un imaginario en el cual determinadas migraciones, a través de su bestialización, se consolidan como chivo expiatorio de los colapsos civilizatorios occidentales. El llamado problema de las migraciones regionales, que en realidad es un problema sólo para Estados Unidos, sirve para justificar la externalización de las agendas hegemónicas, y cristaliza en México en nuevas formas para intentar controlar e integrar los territorios y riquezas regionales a la lógica neoextractiva.
A partir del segundo mandato de Trump, la retórica amenazadora de los aranceles y otras formas de coerción se recrudece, con el despliegue de tropas y armamento en las cercanías de las fronteras terrestres y marítimas continentales, en un ejercicio inédito de diplomacia violenta que provoca una reconfiguración de las relaciones internas e internacionales.
El vínculo que se refuerza no es nuevo, pero sí su escala: las personas migrantes pasan de “aliens” (externos) a enemigos internos —individualmente racializados, peligrosos y delincuentes por naturaleza—, parte de “organizaciones nacional-terroristas” globales. Lo cual justificará una mayor injerencia estadounidense más allá de sus fronteras y contra todo tratado internacional o sentido humano.
La movilidad mundial, particularmente la de las poblaciones de los sures globales, es posicionada como una amenaza para el orden, para el desarrollo, una invasión revestida de componentes raciales, ideológicos, y geopolíticos que amenaza con la inestabilidad y la destrucción de los países desarrollados y justifica el ejercicio actualizado de la violencia del estado imperial.
Hoy, los problemas migratorios se han convertido en una herramienta que, bajo la urgencia por su atención, impide ver las causas estructurales, las violencias constitutivas, y el orden perverso del mundo en que vivimos. El fracaso de un modelo civilizatorio, que sólo es uno entre miles posibles.
Sabemos que las migraciones de aquellas personas que lo arriesgan todo por buscar un mejor futuro son síntoma de los múltiples colapsos del mismo: económico, social, ambiental, climático. Pero aún no alcanzamos a considerar esta dimensión, pues se nos presentan como problemas a resolver. Mientras, a su alrededor sigue organizándose el desorden impuesto, la modernidad acelerada y aplastante que nos urge a seguir adelante, cada vez más rápido, sin prestar atención a los pasos que damos hacia el abismo.
Frente a este escenario, urge trascender hacia una visión orgánica. Abracemos la movilidad como característica natural y necesaria de todos los seres vivos del planeta, y cuestionemos, socavemos y derrumbemos las ideas e instrumentos que nos inmovilizan: país, pertenencia, diferencia, frontera.
Sergio Prieto Díaz es migratólogo migrante, papá, rapero transhumante. Es doctor en Ciencias Sociales y Políticas y catedrático de la Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación (SECIHTI) en El Colegio de la Frontera Sur, México. Coordina el Observatorio de Movilidades y Territorios-Laboratorio de Intervenciones Transfronterizas, www.omtlit.org.
Este artículo fue publicado en inglés en la edición de primavera de 2026 de nuestra revista trimestral la NACLA Report.
https://nacla.org/megaproyectos-y-la-reconfiguracion-de-la-frontera-sur…